Ich bin immer gern mit der Bahn gefahren, habe sogar darauf verzichtet, einen Führerschein zu machen. Meine Wohnungen habe ich stets günstig in Bahnhofsnähe gesucht: lieber in der Stadt wohnen, aufs Land fahren und bei Bedarf ein Taxi nehmen, das ist nicht nur für den Geldbeutel ein tragbares Konzept, es ist ein Lebensgefühl.
Doch dieses Gefühl ist schon lange nicht mehr ungetrübt, zu viele selbstverschuldete und völlig unnötige Mängel prägen das Reisen mittlerweile und ein paar davon möchte ich hier skizzieren.
Das Personal scheint aufgegeben zu haben
Wer der Bahn grundsätzlich positiv gegenübersteht, sagt auch heute im Fall von größtem Chaos gern mal, „die Politik hat das Unternehmen kaputtgespart, aber wenigstens die Mitarbeiter tun ihr Bestes“. Ich muss aber zugeben, mittlerweile habe ich auch daran meine Zweifel. Viele scheinen einen pünktlichen Zugverkehr als Ziel gar nicht mehr im Blick zu haben. Verspätungen scheinen halb so wild, wenn sie für die meisten Anschlüsse gleichermaßen gelten und das schlechte Klima, gepaart mit Überstunden und Personalmangel tun den Rest. So wird gern mal gebummelt, bis man am nächsten Großknoten den Slot verpasst. Ein effektives Anreizsystem scheint es nicht zu geben, die Resignation sieht man dem Personal mittlerweile deutlich an.
Marketing statt Dienstleistung
Zurecht haben sich nicht wenige Kunden geärgert, als sie mit der witzig gemeinten Werbung konfrontiert wurden, in der Anke Engelke meinte, Fahrgäste würden die Zumutungen im Berufsverkehr mit Humor nehmen. Als ich selbst eine höchst ärgerliche Erfahrung mit einem unfähigen und übergriffigen Busfahrer machte, war mir jedenfalls auch nicht zum Lachen zu Mute, als ich an einer Tram der KVB las, dass ich nun wenigstens eine valide Entschuldigung für die Verspätung bei meinem Arbeitgeber angeben könne.
Das ist aber nur die Spitze des Eisberges. Man kann nicht mit Ausflugszielen und Wochenend-Familientripps werben, wenn man dafür gar keine Kapazitäten bereitstellt. Wer Fahrradkarten verkauft und den Service bewirbt, sollte ihn auch leisten müssen. Und dabei wäre vieles einfach zu erreichen: Eine App, mit der man sich einen Fahrradplatz buchen kann, der dann frei gehalten wird, oder zur Entlastung von Linienbussen, letztens erst bei der Wallbergbahn gesehen, könnte man Sprinter von Touristen-Hotspot zum Bahnhof anbieten, damit der stündlich fahrende Bus nicht völlig überfüllt alle Haltestellen ignorieren muss.
Entweder man schafft Kapazitäten für das, was man bewirbt, oder man bewirbt es nicht.
Baustellen als Zumutungen
Jeder hat Verständnis für Baustellen, wenn es einen transparenten Plan gibt, wenn effektiv und im vorgesehenen Zeitrahmen etwas ausfällt und dafür eine Gegenleistung entsteht, sei es eine neue Strecke oder eine Instandhaltung. Kein Verständnis hat man dafür, wenn eine Erweiterung einer U-Bahn um drei Haltestellen in München 10 Jahre dauern soll, parallel dazu eine neue Stammstrecke gebaut wird, von der nicht wirklich klar ist, ob sie jemals fertig wird und dabei noch unzählige andere gleichzeitige Projekte eine Nutzung des Nahverkehrs nahezu unmöglich machen.
Nehmen wir eine Kleinigkeit, weil sie anschaulich für das Große steht. Der Bahnhof München Pasing verfügt über zwei S-Bahnsteige, einen für stadteinwärts und den anderen stadtauswärts, jeweils mit zwei Gleisen. Aufgrund von Baustellen endet eine Bahn regelmäßig in Pasing, ganz passend im Bereich stadteinwärts. Die Aussteigenden nehmen das kaum zur Kenntnis, aber wenn sie dann wieder zurück fährt, fährt sie vom als einwärts ausgeschilderten Bahnsteig stadtauswärts. Das ist aber nirgends angeschlagen und eine Durchsage gibt es auch nicht. Touristen müssten wissen, dass die Bezeichnung „S4 Geltendorf“ für sie bedeutet, dass entgegen der Ausschilderung die Bahn nicht Richtung München fährt, sondern wendet. Natürlich steigen ständig Fahrgäste in den falschen Zug ein, was sie früher oder später merken. Dass die Bahn daraus lernen würde und zumindest die Beschilderung optimiert oder gar eine Durchsage tätigen würde, das ist zu viel erwartet. Hier gilt das Motto: Systemlogik vor Fahrgastlogik.
Sequentiell mit ausreichend Personal und unter höchster Priorität der Zeiteinhaltung versehene Baustellen wären nicht das Problem. Massig parallele Projekte, bürokratisch aufgebläht aber ohne sinnvolle Kommunikation hingegen frustrieren.
Kommunikation ist alles
Bleiben wir noch ein wenig bei der Kommunikation. Wer kennt sie nicht, die Salamitaktik, wenn erst fünf Minuten, dann zehn, dann fünfzehn, etc. als Verspätung angesagt werden und der Zug schließlich ganz ausfällt. Bei angemessener Information hätte man etwas unternehmen, oder eine Alternative in Erwägung ziehen können. Wenn meine Frau in Siegburg im ICE steht und mich anruft, der ich am Bahnsteig in Köln angeschrieben sehe, dass der Zug in zehn Minuten einfahren soll, dann weiss ich, dass es noch eine Stunde dauern wird. Dazu muss ich kein Disponent sein, da reicht ein wenig Geographie und Erfahrung mit der Bahn.
Warum aber ist es so, dass man erst erfährt, dass ein Nahverkehrszug ausfällt, kurz nachdem die S-Bahn-Alternative abgefahren ist?
Man kann davon ausgehen, dass es zwei Gründe hat. Zum einen haben die Kommunikationssysteme nur Zugriff auf vorgefertigte, aggregierte Datentöpfe unterschiedlicher Art und mit verschiedenem Datenstand, deren Gewirr sich vermutlich niemand traut anzufassen. Zum anderen hat jede kleine Verkehrsgesellschaft ihre eigene App, ihre eigenen Programmierer, Designer, etc. und jeder hat seine Pfründe und sein Know-How. Dass man sich zusammenschließen kann, um gemeinsam eine solide Datenbasis zu schaffen und diese mit einer breit ausgelegten optimierten Anwendung an den Kunden zu bringen, das scheidet vermutlich am allzu Menschlichen: an Politik und Argwohn.
Ausblick
Was also wäre zu tun? Häufig hört man von der autonomen Schiene, doch dazu bräuchte es eine flächendeckende Umstellung auf das digitale Zugsicherungssystem ETCS. Mit dem heute gemischten System aus Güter-, Fern-, und Regionalverkehr ist das noch nicht machbar. Aber man könnte versuchen, den jahrzehntelangen Verzug einzuholen, man könnte mit getrennten U-Bahn, Tram und teils auch S-Bahn-Systemen beginnen, wo die Netze bereits getrennt existieren.
Man könnte einen Blick auf Italien werfen, die ihren Fernverkehr allein durch Umstrukturierungen an Bahnsteigen enorm optimieren konnten und man könnte Anreize schaffen, für Ideen, Innovationen und mehr Motivation unter den Angestellten, denn ein nicht unerheblicher Anteil der Probleme hat keine technischen Ursachen.
Und wenn das alles nicht funktionieren sollte, dann wäre es vielleicht auch einmal anzudenken, was man mit einem Produkt macht, das man nicht in der Lage ist, auszuliefern.
